Совкодрот симеонов как-то пукнул о том, что кто-то из наших бояр, недавно повышенных царем, вроде как просрал отечественное авиастроение. Давайте же рассмотрим это самое отечественное авистроение. У нас для этого есть великолепный пример — сухой суперджет — наш, скрепоносный, отечественный самолет.

Разработка началась в начале 2000х и обошласть от 50 млрд до 100 млрд руб (по некоторым оценкам). Грубо 1.5 млрд долларов. Получился русский самолет, авионика которого полностью производится французской фирмой Thales, а двигатели — французской фирмой PowerJet, кислородная система — американская фирма B/E Aerospace.

Совкодротам очень тяжело объяснить, что коммерческим авиаперевозчикам глубоко поебать — русский самолет или гондурасский, им похуй на перспективы отрасли, скрепоносность, гордость за нацию и геополитику. Им требуется оптимальное соотношение затрат/эффективности и минимум геморроя, т.к. от этого зависит себестоимость единицы перевозки, а значит — цена на билет и коммерческая эффективность проекта в нашей прямо скажем — не слишком богатой стране, в которой летает отнюдь не путинский "средний класс", с доходом 17 тысяч рублей. Поэтому большинство самолетов у наших авиаперевозчиков — это боинг и эйрбас. Огромный опыт этих авиакомпаний позволил создать серийно, пожалуй лучшие самолеты в мире, обеспечив им лучшее в мире сервисное сопровождение. Я гуглил лоукостеры европы — почти все они укомплектованы самым массовым гражданским самолетом мира — боингами 737, коих произведено почти 11 тысяч штук.

Что же у нас в сухом остатке с сухим суперджетом? С начала эксплуатации в 2011 году (за 11 лет) их всего произведено 226 штук. Для сравнения боинг 737 ЗА ГОД поставляет клиентам 500-700 штук. А теперь о самом главном — о послепродажном сервисе, что для любого авиаперевозчика является ключевым фактором.

Весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело предварительные итоги эксплуатации самолёта, после чего в прессе появились утверждения, что средний суточный налёт эксплуатируемых в России машин из-за проблем с поставкой запчастей меньше, чем у иностранных конкурентов. Причиной малого налёта эксперты называют нехватку и длительные сроки поставки запчастей, а также проблемы с двигателем. По опыту эксплуатации выяснилось, что «горячей» части двигателя французского производства плановый ремонт необходим после наработки 1000-4000 часов вместо заявленных 7500-8000 часов.

Некоторые авиакомпании заявляют об убытках, вызванных эксплуатацией самолёта, и о желании отказаться от него. В 2016 году авиакомпания Red Wings Airlines отказалась от самолётов Sukhoi Superjet 100 по причине высокой себестоимости перевозки (в расчёте на одно пассажирское кресло). В ноябре 2017 генеральный директор мексиканской авиакомпании «Interjet» Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями SaM146, с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретённые в 2013—2015 годах, выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей. В марте 2019 года «Interjet» объявила, что рассматривает возможность отказа от них из-за низкого качества послепродажного обслуживания.

В августе 2018 авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являлись два.

В ноябре 2018 года авиакомпания «Brussels Airlines» отказалась от самолётов Sukhoi Superjet 100 по причине частых отказов и отсутствия перевода ряда руководств по эксплуатации с русского языка. Позднее, в феврале 2019 года, авиакомпания CityJet также отказалась использовать Sukhoi Superjet 100 (причина отказа не разглашается).

В мае 2019 года российская РусЛайн отказалась от переговоров от приобретения в лизинг 18 самолётов SSJ 100 из-за репутационных рисков: в компании опасались, что после катастрофы пассажиры не будут летать на самолётах SSJ 100, что затянет сроки окупаемости самолётов.

Авиакомпания «Ямал» в июле 2019 года сообщила в своём отчёте, что половина её самолётов SSJ100 не эксплуатируется из-за дефектов:

многочисленные конструктивно-производственные дефекты…, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка позволяют поддерживать в состоянии лётной годности не более 7-8 самолётов.

Мексиканская авиакомпания Interjet на август 2019 года эксплуатировала только 6 из имеющихся 22 самолётов и планировала продать свои SSJ100 из-за дороговизны запчастей и неудовлетворительного послепродажного обслуживания поставщика.

В связи с авиакатастрофой RA-89098 Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в мае 2019 направила обращение Минтранс РФ с просьбой перепроверить соответствие типовой конструкции самолёта сертификационным требованиям. Под сомнение были поставлены системы защиты от поражения статическим электричеством, прочностные характеристики топливных кессонов в крыле самолёта, защищённость пассажиров салона самолёта от внешнего пожара и программы подготовки лётного и кабинного экипажа, рекомендованные разработчиком самолёта.

***

В общем, SSJ 100 трудно назвать успешным проектом. Уверен, что если бы его его выпускала коммерческая фирма, как на западе на деньги акционеров (а не государство РФ за наши с вами налоги), то она бы несомненно разорилась. Но у наших напротив — наполеоновские планы: полностью отечественные самолеты мс21 и Sukhoi Superjet New. Можно только лишь представить себе качество отечественной авионики и фантастический послепродажный сервис, безальтернативно ожидающий наши авиакомпании в перспективе надвигающейся мировой изоляции...